A közel-keleti és az orosz háború, az egyiptomi importszűkítés, illetve az EU szigorúbb importpolitikája kiszorítja az ukrán gabonabehozatal jelentős részét. A három hatás együtt azt jelenti, hogy az ukrán mezőgazdaság egyszerre veszít piacot, versenyképességet és árrést.
22-es csapdájában az ukrán termelők is
A közel-keleti konfliktus az ukrán termelés költségoldalát is rontja. Az Ukrán Agribusiness Club szerint a háborús helyzet leginkább az üzemanyag-, műtrágya- és szállítási költségek emelkedésén keresztül terheli az ágazatot. Az üzemanyag a növénytől függően a teljes termelési költség 9–12 százalékát teszi ki, így az áremelkedés közvetlenül növeli a hektáronkénti ráfordításokat. Közben a nitrogénműtrágyák ára is meredeken emelkedik, részben az energiaárak, részben a logisztikai bizonytalanság miatt. Mindez azt eredményezi, hogy az ukrán gazdák vagy többet költenek ugyanarra a termelésre, vagy csökkentik a kijuttatást, ami végső soron alacsonyabb hozamokhoz vezethet. Erre rakódik rá a szállítás drágulása, ami már önmagában is rontja az ukrán termények nemzetközi versenyképességét.
Csökken az EU-ba irányuló exportjuk is
Közben az ukrán agrárexport az EU-ban is veszíteni fog az új szabályozás miatt. A Kijevi Gazdaságtudományi Iskola számításai szerint az új mezőgazdasági kereskedelmi rendszerben hét fontos termékkategória exportértéke jelentősen csökkenhet. A becslések szerint az érintett kivitel éves értéke 2,59 milliárd dollárról 1,16 milliárd dollárra eshet vissza, ami 55 százalékos csökkenés. A legnagyobb visszaesés a búzát érintheti: a bevétel akár 80 százalékkal is zsugorodhat, miközben a szállított mennyiség 6,34 millió tonnáról 1,3 millió tonnára eshet. A cukor, a baromfi és a belsőségek, valamint az árpa esetében is számottevő veszteséggel számolnak. Ez azért különösen fájdalmas Ukrajna számára, mert az EU az utóbbi években kulcsfontosságú, stabil iránnyá vált az agrárkivitelben.
Tarlótűz a keleti piacokon
A közel-keleti piacokon sem kedvezőbb a kép. A háború nemcsak a térségi keresletet gyengíti, hanem közvetetten azokat a kereskedelmi láncokat is megzavarja, amelyekre az ukrán export részben épült. Különösen érzékeny pont Törökország szerepe, amely az Ukrajnából vásárolt kukorica egy részét továbbértékesítette Irak, Szíria, Irán és más közel-keleti piacok felé. Ha az iráni háború miatt csökken a török kereslet, az az ukrán kukorica számára is piacvesztést jelenthet. Vagyis nemcsak közvetlen importőrök tűnhetnek el vagy gyengülhetnek meg, hanem azok a regionális központok is, amelyek eddig elosztópiacként működtek.
Behozatali szűk keresztmetszet Egyiptomban
Egyiptom külön is figyelmet érdemel, mert ott a baromfiágazat nehézségei miatt esik vissza a kukorica iránti igény. Az alacsony hőmérséklet és a betegségek miatt a csirkék halálozása egyes becslések szerint elérhette a 40 százalékot, kisebb gazdaságokban pedig akár a 60–70 százalékot is. Mivel ez közvetlenül visszafogta a takarmánygyártást, a takarmánykeverők kisebb tételekben kezdtek kukoricát vásárolni a hazai piacon. Így Egyiptomban éppen akkor gyengült a kereslet, amikor az ukrán exportőröknek minden stabil vevőre szükségük lenne. A helyzetet tovább rontja, hogy közben Dél-Amerikából, főként Brazíliából, nagy mennyiségű kukorica érkezik az egyiptomi kikötőkbe, ami további nyomást helyez az árakra és erősíti a versenyt.
Hátrányban a kukorica
Az ukrán kukorica számára ráadásul árhátrány is kialakul. A közel-keleti háború kitörése után az ukrán ajánlatok 220–225 dollár/tonna FOB szintre emelkedtek, miközben az argentin kukorica olcsóbban, 206 dollár/tonna FOB áron jelent meg a piacon. Ez olyan időszakban történik, amikor amúgy is rekordméretű a világ kukoricatermése, és a szezon második felében fokozódik a dél-amerikai konkurencia. Nem véletlen, hogy a 2025/26-os gazdasági évben Ukrajna kukoricaexportja 11,9 millió tonnára csökkent, miközben az előző szezon azonos szakaszában még 14,9 millió tonna volt.
Agrárágazat Tudástár: FOB ár – A nemzetközi gabonakereskedelemben használt árképzési forma (Free On Board), amely azt jelenti, hogy az eladó addig viseli a költségeket és a kockázatot, amíg az áru a kikötőben a hajó fedélzetére kerül; a további szállítási és biztosítási költségek már a vevőt terhelik.
