Miközben a közútfejlesztés állandó téma, a vasúti és főként a vízi fuvarozás egyre kevésbé „jut szóhoz” – és ezzel önmagának árt legtöbbet a magyar gazdaság. Most még „csak” százmilliárdokat veszítünk például a Duna apadásán, a közeljövőben már a vízpótlás, a tájban őrzött vizek utánpótlását is fenyegeti a folyókat érintő fejlesztések elmaradása.
Hatalmas kiesés a hajózható napok számának csökkenése
A Duna hajózhatóságának romlása mára keményen mérhető veszteség. A magyar agrárium már a 2020-as évek elején is 300 milliárdos nagyságrendben számolta, mennyi bukik rajta, ami már akkor a teljes mezőgazdasági teljesítmény több mint 8%-a volt. A hajózható napok száma a korábbi ~300-ról 250 alá csúszott, és egyre gyakrabban éppen a gabona- és olajosmag-export őszi csúcsidőszakában áll le a legolcsóbb szállítási csatorna. Közben a vízpótlási igény nő, de a csapadékeloszlás szélsőségesebbé válik, és a Duna vize már ipari, hűtési és ivóvíz-célokra is kell – a vízszabályozási döntések tehát környezeti kockázatokat is hordoznak. Mérnöki válaszként felmerül a sekély merülésű, hazai fejlesztésű bárkatípus: 20 dm-es maximális merüléssel 1600–1800 tonnát vinne, kisvíznél 15 dm-en is 1000–1200 tonnát. Ez érdemben növelné a gazdaságosan hajózható napok számát és tompítaná a logisztikai kilengéseket – miközben a belvízi szállítás fajlagosan közel háromszor hatékonyabb üzemanyag-felhasználású, mint a közút, és nagyjából másfélszer hatékonyabb a vasútnál.
Közvetlen kár a mezőgazdaságnak, hogy eltűnnek a hajók
A hazai dunai hajózás részesedése ma 2% alatt van a közlekedési alágazatok között; a kikötői forgalom két év alatt 55%-kal, két évtized alatt körülbelül negyedével esett vissza. A Mahart leépülése szimbolikus: a hajdani nemzeti flottából mára mindössze néhány munkavállaló maradt – idézte fel a G7-nek Szalma Botond, a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Mahart egykori vezetője. A fő okok: stratégiahiány és a szabályozatlan folyó. Alacsony vízállásnál egyes szakaszokon legfeljebb ~1,4 m merülésű hajók férnek el, ezért egy 10 ezer tonnás gabonafuvar Konstancába a tervezett 3 helyett akár 10 uszályt igényelhet. Ám ezzel a fuvardíj elszáll, a csatlakozó tengeri hajók miatti késedelmi költségek nőnek, a bizalom elvész, a fuvar közútra vagy vasútra terelődik. Pedig 28 dunai kikötőnk bőséges kapacitást kínál; a szűk keresztmetszet a megbízható vízmélység. Szalma szerint vízlépcsők – Nagymarosnál, Fajsznál, Adonynál – biztosíthatnák a hajózhatóságot. Ez pedig túlmutat a szállításon: ivóvíz-ellátás, a paksi blokkok hűtésbiztonsága, ár- és belvízvédelem, és – agrárszemmel döntően – az öntözés stabilizálása függ a medermélység és a vízszint menetrendszerűségétől. A gabonák és olajos magvak belvízi útvonalon lennének a legolcsóbban és legzöldebben exportálhatók: északnyugaton a Rajna–Majna–Duna csatornán Rotterdamig, délkeleten Konstancáig – feltétel a kiszámítható víz.
Balla Iván – két iskola összecsapása ugyanazért a vízért
Az egyik – duzzasztáspárti – álláspont szerint a Tiszán és mellékfolyóin működő műtárgyak mellé nagy tározók, korszerű duzzasztók és öntözőrendszerek kellenek. Érvelésük központi száma: alacsony vízállásnál is kb. 185 millió m³ Duna-víz hagyja el az országot naponta; ha lenne például Nagymarosnál és Mohácsnál duzzasztás, ennek számottevő része bent tartható volna. Egy síkvidéki duzzasztó 3–5 méteres vízszintemelése már elég a gravitációs csatornaüzemhez, szivattyúzás nélkül. Az Alföld négy év alatt ~500 mm csapadékot veszített, a talajvíz 5–6 métert süllyedt – e logika szerint előbb „fel kell tölteni a rendszert”, csak utána jöhet a tájrehabilitáció: holtágak, mellékágak, sekély tározók – idézi az Mfor Balla Ivánt, a Tisza-Marosszögi Vízgazdálkodási Társulat igazgatóját.
A másik – helyben tartás-párti – iskola a lefolyás lassítását és a belvíz-elvezető csatornák átprogramozását sürgeti: medertározás, vízvisszatartás, „ne csapoljuk le a földjeinket”. Itt a legnagyobb akadály a leromlott infrastruktúra: a területi csatornarendszer közel fele, mintegy 50 000 km ma „gazdátlan” vagy beszántott. Balla a „harmadik honfoglalást” a gazdálkodók együttműködésében látja: a településhatárokon meg kell fogni a vizet, és a meglévő hálózatot ehhez igazítani. A két nézőpont feszül, de a cél közös: ha nem változtatunk, a mezőgazdaság vízbiztonsága, végső soron az élelmiszer-önellátás kerül veszélybe.
Érdemes még elolvasni ezeket a cikkeinket:
Itt tartunk, román vizet veszünk az Alföld vízpótlására
Nagy lépés a vízpótlás felé: idéntől szabad az elárasztás!
Agrárágazat Tudástár: Duna hajózhatóság és agrárkár – A folyó alacsony vízállása miatt drasztikusan csökken a hajózható napok száma, ami évi százmilliárdos nagyságrendű veszteséget okoz az agrárkivitelben: a gabona- és olajosmag-szállítás olcsó, zöld belvízi útvonala helyett a fuvar közútra és vasútra terelődik, miközben a vízszint-ingadozás a vízpótlást, az öntözést és a táj vízháztartását is veszélyezteti.
