A hazai mezőgazdaság egyik szomorú problémája a vízi, konkrétan a dunai áruszállítás problematikája. Az alacsony vízállás miatt több százmilliárdos veszteség éri az ágazatot. A napokban egy búzaszállító uszály kapott léket az észak-nyugati folyamszakaszon.
Léket kapott
Léket kapott egy uszály Vámosszabadinál, a mentési munkálatok pedig a legutóbbi információk szerint továbbra is zajlanak. A helyszínen a katasztrófavédelem, a tűzoltóság, a vízügy és a rendőrség szakemberei dolgoznak. Sajtóbeszámolók szerint az Alcyon nevű, román felségjelzésű, búzát szállító uszály pénteken a délutáni órákban zátonyra futott a Duna ezen szakaszán. A baleset során a hajó orra megsérült, a test pedig léket kapott, ezért a beavatkozó egységek azóta is azon dolgoznak, hogy a hajótestből kiszivattyúzzák a vizet. A helyiek úgy tudják, a mentés nem egyszerű: információik szerint az elsüllyedt rész még mélyebbre került, ami azt is jelentheti, hogy a hajótestbe még több víz juthat, mint egy nappal korábban. A négy-öt fős személyzet tagjai nem sérültek meg, és az üzemanyagtartály épen maradt, így nem jutott szennyeződés a folyóba.
Évi 300 milliárdos veszteség a hajózhatóság korlátai miatt
Noha még nem ismert a mostani baleset oka, a dunai áruszállítás sebezhetősége régóta az agrárlogisztika egyik legnagyobb kockázata. Ha nem sikerül javítani a Duna hajózhatóságán – nagyobb (meder)mélységgel és/vagy a körülményekhez jobban illeszkedő, sekélyebb merülésű járművekkel –, a klímaváltozás hatására erősödő alacsony vízállás a jelenleginél is keményebben üthet vissza a magyar mezőgazdaságra.
A becslések szerint a magyar agrárium évente legalább 300 milliárd forintot veszít amiatt, hogy a Dunán csökken a gazdaságosan hajózható napok száma: az évtizedekkel korábbi nagyjából 300 napról ez az érték 250 alá esett. A probléma különösen a száraz őszökön fáj, amikor a nyáron betakarított termények jelentős része indulna nyugati irányba, vagyis az export szempontjából ez kulcskérdés. Ráadásul a magyar kikötők forgalmában is meghatározó az agráráru: jelentős részben gabona és más mezőgazdasági termékek, ezért a Duna használhatósága nemcsak ágazati, hanem gazdaságstratégiai kérdés.
Próbálkozások, veszteségek
Nem véletlen, hogy a fejlesztési programok napirenden tartják a hajózhatóság javítását. Szakmai egyeztetések indultak a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) belvízi út fejlesztéséhez kapcsolódó tervezői feladatokról, és a felmérések szerint a Szob–déli országhatár közötti szakaszon 31 helyszínen, összesen közel 52 kilométeren lenne szükség beavatkozásra a hajózhatóság érdekében. A feladatlista a különféle elemzésektől és modellezésektől a vizsgálatokon, terveken, környezeti hatástanulmányokon át a tendertervek és a tenderdokumentáció összeállításáig terjed – mindazzal a céllal, hogy a vízmélység javulásával érdemben nőjön a hajózhatóság.
Közben egy másik irány is felértékelődött: a vízijármű-fejlesztés. A dunai áruszállító hajók jellemzően 25–30 dm legnagyobb merüléssel dolgoznak, csakhogy a gyorsuló klímaváltozás és a környezeti viták mellett a teljes folyószakaszra szabott, ilyen paraméterű „ideális hajóút” nem építhető ki. A hazai fejlesztési stratégia ezért felveti: ha olyan új hajótípus készülne, amely kihasználja a maximális hossz- és szélességi paramétereket, de a legnagyobb merülése 20 dm körül marad, az növelhetné a gazdaságosan hajózható napok számát az ilyen járművek számára.
A kockázat nem elméleti: a 2018-as, rendkívül aszályos ősz óta több ízben látványosan megmutatta a súlyát. Akkor az alacsony vízállás miatt a folyami szállítmányozás gyakorlatilag leállt, és a betakarított gabona nagy tételekben ragadt a raktárakban, és volt, akinek 2019 tavaszáig kellett várnia, mire a folyó újra érdemben hajózhatóvá vált.
Agrárágazat Tudástár: Hajózható napok száma – A hajózható napok száma azt mutatja meg, hogy egy folyószakaszon egy évben hány napon biztosított a gazdaságos áruszállításhoz szükséges vízmélység és mederállapot. A Dunán ez az érték az elmúlt évtizedekben mintegy 300 napról 250 alá csökkent, főként az alacsony vízállások gyakoribbá válása miatt. A mutató közvetlenül befolyásolja az agrárexport költségeit, mivel a gabona és más ömlesztett termények szállítása erősen függ a folyami logisztikától.
