Hazánkba is jönne ukrán gabona, de ezzel van egy kis gond

Amióta az oroszok lerombolták és/vagy elfoglalták Ukrajna Fekete-tengeri kikötőit, drasztikusan csökkent az ukránok – korában hatalmas mértékű – gabonakivitele. Most vasúti szállítási útvonalakat keresnek, és egész Európának is nagy szüksége van rá, hogy meg is találják ezeket – csakhogy ez nem olyan egyszerű.

Mindenkinek érdeke volt/lenne az áruellátás

Nemcsak az ukránoknak fáj, hogy a brutális orosz agresszió emberéletektől, városoktól, de most már az ukrán áru tengeren való kivitelétől is megfosztja őket. A világ jelentős részének élelmezése is függ az ukrán gabonától, illetve a műtrágya-, a takarmány- és élelmiszerárak emelkedése ugyancsak az oroszok háborúja miatt vált még nagyobb sebességre. A legfrissebb jelentések megerősítik, hogy az orosz invázió a Fekete-tenger felől elvágva Ukrajna létfontosságú termelőrégióit a nemzetközi exportpiacoktól, így az ország gabonaexportjának üteme jelentősen visszaesett. Az orosz megszállás óta egyetlen ömlesztettáru-hajó sem indult el. A részben ezért is emelkedő árak miatt nekik export-, Európának pedig importérdeke, hogy a kulcsfontosságú nyersanyagok nagy készletei mégis eljussanak a piacokra.

Nem olyan jó, de marad a vasút

Így az exportálási lehetőségek a vasútra, teherautókra kényszerülnek – még akkor is, ha ezek jövedelmezőségben és logisztikában sajnos messze nem olyan kedvezőek és egyszerűek. A háború kezdetétől Ukrajna csaknem 600, gabonával megrakott és 389 lisztet szállító vagont indított a lengyel határ felé, ami körülbelül 38,5 és 25,3 ezer tonnát jelent. E mennyiségek viszonylag csekélyek, de várhatóan növekedni fognak, ahogy a kereskedelem bizonyítja az útvonalak életképességét, leküzdi a kezdeti problémákat, és ahogy világosabbá válik a – magyarhoz és a régióbelihez hasonló ukrán –exportkorlátozás körüli kép. Valószínűleg a vasút lesz a kulcs minden jövőbeli exportkilátásban – legalábbis, amíg az oroszok fenntartják az ukrán kikötők elleni blokádot.

Nem stimmelnek a sínek

Az említett logisztikai gondok arra is kihatnak, hogyan tud átjutni az ukrán áru a lengyel, román és magyar határokon. A legnagyobb probléma a határokon a vasúti rakodási kapacitás hiánya, mivel eddig ilyen szempontból ez a modalitás nem igazán merült fel. A környező országok logisztikája már most belső szállításokkal van lefoglalva, és az ukrán határon hiányoznak azok a vagonok, amelyekkel tovább lehetne szállítani a mennyiséget az európai kikötők felé. Fennakadást okoz továbbá, hogy a vasúti síntávolság-méretek közötti különbség (nálunk, az Eu-ban a szabvány 1435, Ukrajnában 1520 mm a nyomtáv) miatt az árut át kell rakodni más szerelvényekre. Ez nemcsak többletköltség és idő, de a mai, munkaerőhiányos időkben nem is könnyen megszervezhető.

További logisztikai probléma, hogy a határátkelőhelyek kapacitása minden más rakomány számára is zsúfoltak. Ugyancsak leterheltek a határraktárak, amik még a most exportálható mennyiségeket is alig bírják néha.

Szűkösek a kapacitások

Az AgriCensus országonként is lekérte a várható kilátásokat. Az ukrán vasutak naponta összesen 45 vagont, naponta durván 3-3,2 tonnát tudnak szállítani a lengyel határállomásokra. Ám a túlterhelési kapacitás ukrán oldalon 145, lengyel oldalon 215 vagon/nap. Emellett a lengyel kocsik átlagos szállítóképessége 57 tonna, míg az ukránoké akár 70 tonna is lehet.

Ukrajna déli, azaz romániai határán az a helyzet, hogy oda 150 vagont tudnak eljuttatni, de a fő szárazföldi határt jelentő Vadul-Siretre csak napi 40 kocsit fogad. Ott az ukrán túlterhelési kapacitás elérte a napi 67 vagont, de a román oldalon már csak napi 20 vagon. (A román és moldáv régióban egyébként három kikötő is van, ahol ukrán gabona rakodható. Reni és Ismail kikötőinek éves ömlesztett rakodási kapacitása körülbelül 16,5 millió tonna, ami nem lenne rossz, csakhogy ez minden egyéb árut is magba foglal (a gabona mellett érceket, szenet stb.). És ezekben a azért is szűkös a hely, mert a moldáv gabonát is itt irányítják exportra. És végül van még a magyar-ukrán közös határszakasz, ahol jelentős fejlesztések is folynak az utóbbi években (ami persze nem oldja meg például az említett logisztikai és méretbeli problémákat). Magyarország napi 77 kocsit tud a vasút a magyar és szlovák határra szállítani, a határ ukrán oldalán pedig napi 134 vagon a túlterhelhetőség. A szemközti EU-oldalon azonban csak egy olyan pont van, amely képes megbirkózni a rakodással Magyarországon, ahol a kapacitás napi 20 vagon.