Repceexportunk lejtmenete 2020-ban és 2021 elején

Május elején a repce már teljes virágzásban várja a beporzó rovarokat, kiváltképp a beporzásban oroszlánrészt vállaló méheket, miközben a hajnalok még dermesztően hidegek, és az általános felmelegedést hajnali fagyokkal tarkított hidegfrontok szabdalják. Ha az időjárás kegyeibe fogadná ezt a jobb sorsra érdemes mezőgazdasági kultúrát, úgy az áttelelt állományt nézve a tavalyinál lényegesen nagyobb termésre számíthatnánk. A termésmennyiségen kívül azonban más tényezők is befolyásolhatják az export alakulását.

A szántóterület mintegy 7%-át elfoglaló, most is 300 ezer hektárt meghaladó területű repce zöldessárga virágzatával üde színfoltként díszlik a májusi határban. Az őszi kalászosok haragoszölddé vált táblái között és a kukorica kelésére váró barna szántóföldek szorításában élményszámba megy ez a mindentől elütő színvilág. Az örömbe azonban üröm is vegyül.

A nemzetközi dízelbotrány kihat a repce világpiaci keresletére, de más, globális természetű hatások is negatív következményekkel járnak a kereslet alakulása tekintetében. 2019-ben a Kínában kirobbant, majd a világ más kontinenseire is rohamléptekben kiterjedő koronavírus-járvány az autópiac időleges beszakadása következtében a repcealapú biodízel iránti keresletet is csökkentette. A turizmus leállása az üzemanyag-fogyasztást globális mértékben visszavetette. Hazai vizekre evezve érdemes megemlíteni, hogy 2021 első negyedévében, 2020 első negyedévéhez képest a magyarországi benzinforgalom 13, a gázolajfogyasztás pedig 8%-kal csökkent.

Repcetermesztés 2020-ban

A 2020-as repcetermő terület 311 ezer hektár volt. Ez az előző évinél 3,1%-kal volt magasabb, és az előző 5 év átlagát 10%-kal haladta meg. Az időjárás azonban lehetetlenné tette, hogy a területnövekedés termésnövekedéssel párosuljon. Az átlagtermés a súlyos csapadékhiányos tavaszi időjárásnak betudható módon lényegesen alacsonyabb lett 2020-ban, mintegy 15,1%-kal elmaradt az előző évi szinttől, és 17,9%-kal múlta alul az elmúlt öt év termésátlagát. A tartós vízhiányt, a hosszan tartó tavaszi aszályt és a fagykárokkal járó hideg időjárást nemcsak a kertészeti ágazatok, hanem többek között a repce is megsínylette. A késő tavaszi fagyok idén is letarolták a korai virágzású gyümölcsöseinket és a szántóföldi kertészeti kultúrákat, sőt akácosaink is súlyos fagykárt szenvedtek. A hidegfrontokkal tarkított áprilisi, májusi időjárás még a spárgaszezont is későbbre tolta, ami a külpiaci megjelenésünket alaposan késlelteti, miközben a konkurenseket előnyhöz juttathatja. Összességében a lagymatag tél és a mostoha tavaszi időjárás idén is visszavetheti a magyar mezőgazdaságot, amit támogatásokkal, kármérséklő beavatkozásokkal teljes mértékben képtelenség kompenzálni. A gazdálkodást idén a növénytermesztés kedvezőtlen helyzetén túl a takarmányárak meglódulása is nehezíti. Az állattenyésztés helyzete egyre romlik, a takarmányár emelkedése a fogyasztói árak emelkedését is maga után vonja. Nem nehéz előre látni, hogy mindez az alapvető élelmiszerek árának emelkedéséhez, az infláció élelmiszeroldali erősödéséhez vezet.

A repcetermés mennyisége és fajlagos árbevétele

A 2020-as repcetermés – jelentős területi differenciák mellett – ugyan 785,6 ezer tonna, de összességében 12,5%-kal elmaradt a 2019-estől, és 9,6%-kal lett gyengébb az elmúlt öt év átlagánál. Az AKI adatai szerint a repcemag hazai piaci ára – szemben a 2019-es 115 081 Ft/t értékesítési árral – 2020-ban 124 407 Ft/t-ra emelkedett, ami mintegy 8,1%-os átlagár-növekedést takar. A 2,97ről 2,52 t/h-ra csökkent átlagtermés miatti hozamcsökkenésből származó veszteséget azonban ez az árnövekedés csak részben kompenzálta. A fajlagos piaci árbevétel így összességében a 2019. évi hektáronkénti (területi támogatás nélkül számított) 341 791 Ft/h-ról 2020-ban 313 505 Ft/ha csökkent, mely árbevételt a mindkét évben azonos mértékű, hektáronkénti 74 ezer forintos közvetlen támogatás egészített ki. Ebből adódóan a hektáronkénti árbevétel a repce esetében a 2019. évi 415,8 ezer Ft/ha-hoz képest, 6,8%-kal mérséklődve, 2020-ban 387,5 ezer Ft-ra csökkent. A termelési alapok gyengülése az exportárualapot is csökkentette, így a 2020-as, gyengébb repcetermés az export alakulását negatívan befolyásolta. Mind az exportmennyiség, mind az exportárbevétel visszaesett, azonban a külpiac alakulását más tényezők is befolyásolták, mivel a kivitel csökkenése, a legfrissebb KSH-adatok szerint, jóval túltesz a terméscsökkenés mértékén. Mindemellett első látásra érthetetlen hektikus mozgások is megfigyelhetők a legjelentősebb piaci partnerek magyarországi repcevásárlási gyakorlatát szemlélve.

A legfontosabb, tradicionális piaci partnereink meredek zuhanásokkal és emelkedésekkel tarkított egyvelegét az exportadatok és az adatokból készített 1. grafikon hűen ábrázolja.

Zuhanásszerű piacvesztés jellemezte a korábban piacvezetőnek számító német relációt, de a lengyel és a cseh piac is beszűkülni látszik 2021-ben. A németek az előző évi magyar eredetű (származású) repcemagimportjuknak az egyötödét sem igényelték idén, a lengyelek annak alig a 14%-át vásárolták, a csehek pedig megszüntették a repcemagimportjukat. Erős a késztetése a gyanútlan szemlélőnek arra, hogy ezt a piaci visszavonulást is alapvetően a német autógyártókhoz kötődő, 2015-ben kirobbant dízelbotrány utórezgésének tulajdonítsa. A németek háttérbe szorulásával Ausztria vált piacvezető repcemag-külpiacunkká, mégpedig úgy, hogy mennyiségben mintegy 25%-kal, értékben pedig mintegy 30%-kal bővült a repcekivitelünk az osztrák piacra. Bővülő kivitel jellemezte a holland piaci exportunkat, és mintegy 17%-kal nőtt a szlovákiai repceexportunk is. A román piacon szinte a nulláról ugrott meg a kivitelünk úgy, hogy a teljes időarányos repceexportunk 20%-át az év első két hónapjában a román piac szívta fel.

Repceexport-történet

Nagyobb időtávon szemlélve repcemagkivitelünk alakulását, 2000-től 2020-ig nézve a változásokat, a tavalyi évet és néhány hullámvölgyet leszámítva kifejezetten sikeres, exportorientált mezőgazdasági termékről beszélhetünk. A vonatkozó táblázat adatai szerint az induló évhez képest 2019-ig közel ötszörösére nőtt a repceexportunk mennyisége, az exportárbevétel pedig mintegy kilencszeresére ugrott. Jóllehet az import az elmúlt két évtizedben gyorsabban bővült, mint az export, de a nagyságrendje mégis csak töredéke a kivitelnek. A behozatal mennyiségben alig éri el a kivitt mennyiség 7,8%-át, értékben pedig az export 16,4%-át teszi ki.

Amennyiben a január-februári repceexport idei mélyrepülését időben szeretnénk elhelyezni, a következőket látjuk (3. grafikon): Jóllehet a 2021. január-februári repcekivitel az előző év azonos időszakához képest mintegy 34%-kal visszaesett, de 2015-ig visszatekintve meglehetősen hullámzó év eleji teljesítményeket találunk. Összességében nézve az idei első kéthavi kiviteli érték még mindig több mint másfélszerese a 2015. évi azonos időszaki kivitelnek. Nagyobb gond viszont a német piaci tradíció megtörése, hiszen míg a német repcevásárlások domináltak a 2015-től eltelt 7 évben, addig 2021 első két hónapjában a német piac zsugorodása folytán az osztrákok léptek a dobogó legmagasabb fokára.

Vélt vagy valós összefüggések

A jelenlegi helyzet jobb megértéséhez érdemes néhány ismert és kevésbé köztudott háttérinformációt is megosztani az olvasókkal. A dízelmotor nálunk úgy él az emberek fejében, hogy lassú, zajos és büdös, télen pedig előmelegítés nélkül lehetetlen beindítani. Régi felismerés, hogy mindezek ellenére a dízelmotorok hatásfoka mintegy 20%-kal jobb, mint a benzineseké. Az európaiak, úgymond, vevők voltak a dízelmotorra, az amerikaiak viszont nem. Ez mögött vélhetően az áll, hogy míg Európában nem volt akkortájt kőolaj (az északi-tengeri mezők a ’70-es évek közepén kezdtek termelni), addig az USA (a ’73-as olajválságig) önellátó maradt kőolajból, sőt kőolajexportőrré vált. Az USA-ban ma sem készül dízelmotoros személyautó, de még a kisteherautók is benzinesek, csak az erőgépek (kamionok, kombájnok, traktorok stb.) mennek gázolajjal.

Rátérve a dízelbotrány hátterére meg kell említeni, hogy az európai gyártású (alapvetően német) dízelkocsik komoly piaci részesedést szereztek az utóbbi évtizedekben az USA-ban, ami súlyos piaci veszteséget jelentett az amerikai autógyártók számára. A dízelautók amerikai térnyerése ellenlépések megtételére ösztönözte, késztette az újvilági autógyártókat. Különösképpen a 2008-as pénzügyi és gazdasági válságot követő időszakban vált tűrhetetlenné a konkurencia, hiszen veszélyeztette a szűkülő piacon elért részesedésük fenntarthatóságát. Eleinte a bioüzemanyagok favorizálásával operáltak az amerikaiak, de ezzel valójában öngólt lőttek (a repcéből készült biodízel ugyanis sokkal közelebb áll a gázolajhoz, mint az etanol a benzinhez). A jobb hatásfok következtében a gázolajos kocsik (azonos teljesítmény esetén) lényegesen kevesebb szén-dioxidot bocsájtottak ki a levegőbe, mint a benzinesek. A következő lépés ebben a kiszorítósdiban a környezetvédelmi paraméterek kérdésköre volt. Az amerikaiak célja változatlan maradt: a német autókat (pontosabban a gázolaj-meghajtású személygépkocsikat) valahogy ki kell szorítani az amerikai piacról.

Mellékszálnak tűnik, de érdemes megemlíteni, hogy a benzines autók kipufogógázait az USA-ban már a ’70-es évek óta katalizátorral tisztítják, de a kilencvenes évek óta Európában sem készül már katalizátor nélküli benzinmotoros autó. A károsanyag-kibocsátási paraméterek egyre javultak. A dízelmotorokkal szemben azonban nincs ilyen egységes elvárás. Az, hogy a dízelmotorokhoz is katalizátor kell, mind a mai napig eldöntetlen kérdés, pontosabban nincs ilyen kötelező érvényű előírás. Az USA-ban népszerű német luxusautókat (BMW, Mercedes, Audi, VW) ugyan felszerelték már katalizátorral, ami lényegesen komplikáltabb, mint a benzinesek esetében, de technikailag megoldható. Gond ugyanis a korom eltávolítása a kipufogógázból. A technikai megoldás bevezetése kiverte a biztosítékot a piaci érdekeiket sértve érző amerikai nagyvállalatoknál. Mindemellett a német gyártók is eljátszották azt, hogy szívügyük a környezetvédelem, miközben a károsanyag-kibocsátását tesztelő technikai eszközük (számítógépük) úgy lett programozva, hogy meghamisítsa az amerikai fékpados méréseket. Méréseket azonban nemcsak a németek végeztek, hiszen Amerikában is be kell vizsgálni minden modellt a szériaforgalmazás esetén, ami már nemcsak a laboratóriumi körülmények között ellenőrzi a kibocsátási adatokat, hanem országúti emissziós mérésekkel is operál. Nem igaz tehát, hogy az amerikaiak nem tudták, hogy a németek csalnak. Csak a megfelelő időpontra vártak, hogy robbantsák a dízelbotrányt. Amerikai részről sikeres akcióként vonul be ez a lépés az autógyártás történelmébe, ugyanis a német gyártók már eddig is akkora büntetéseket fizettek ki, ami Magyarország államadósságával összemérhető nagyságrend. A folyamatnak azonban még nincs vége. A bajokat tetézi, hogy a relatíve kis bajból egyes európai érdekvédők azonnal dízelellenes kampányba kezdtek, és kétségtelenül sikert könyvelhettek el azzal, hogy több német városban is kitiltották a gázolajos autókat, anélkül, hogy vizsgálták volna a légszennyezés mértékét. A hangos dízelellenes kampány ellenére sem nyúltak viszont a gázolaj minimális jövedéki adójának mértékéhez, így meghagyták a dízelek versenyelőnyét a benzinesekkel szemben. Az emberek persze számolnak. A gyártók, a botrány hatására helyrerakták az emissziós értékeket, tehát a dízelmotoros személyautók változatlanul forgalmazhatók Európában. Aki a zsebét is figyeli, annak a számára evidens, hogy a megtett távolságot arányba állítja a tankolt üzemanyag mennyiségével.

Visszatérve e nagy kör után a repcéhez, ki kell jelenteni, hogy az Európában forgalmazott gázolajba biodízel kell, ami pedig repcéből készül. A repcére tehát hosszú távon szükség lesz, akkor is, ha az év első két hónapja nem ezt az optimizmust sugározza. A 2020-as és 2021-es év eleji üzemanyag-forgalmi adatok arra utalnak, hogy a járvány miatt a repce iránti kereslet lecsökkent. Jóllehet differenciált a kép, hiszen a magánszemély eldönthette a pandémia három hulláma alatt, hogy autóba száll-e vagy rendeli az élelmiszert, de a tömegközlekedés és az áruszállítás terén egészen más törvényszerűségek uralkodnak. Míg én meggondolhatom, hogy használom-e a benzines autómat, a gázolajat használó járműveknek (teherautók, buszok, kamionok stb.) mindenképpen menniük kell. Mivel a pandémia alatt Európán belül még nőtt is az áruszállítás jelentősége, ezért feltehetően sokkal kevésbé esett vissza a gázolaj forgalmazása, mint a benziné. Tehát nem kell kevesebb repce ilyen esetekben sem, ami jó hír a termesztőnek.

Összeállította: Szabó Jenő