Ha továbbra sem sikerül nagyobb (meder)mélységet és/vagy megfelelő járműveket produkálnunk, akkor a mezőgazdaságot egy klímaváltozási és logisztikai probléma a jelenleginél is komolyabban sújtja majd.
Százmilliárdok süllyednek el
Évente mintegy 300 milliárd forintot veszít a magyar mezőgazdaság amiatt, hogy a Dunán csökken a hajózható napok száma. Az évtizedekkel ezelőtti 300-ról immár 250 alá esett ez a szám. Ez különösen a száraz őszökön sújtja a magyar gazdaságok exportérdekeit, hiszen a nyáron aratott termény jó része ekkor hagyná el az országot nyugat felé. A mezőgazdasági termékek kikötőink egyik fő profilja, az áruk jelentős része agrártermék, gabona – vagyis a Duna használhatósága nemcsak az agráriumnak fontos…
Javítanák a hajózhatóságot
Részben tehát gazdasági és közlekedéslogisztikai okok magyarázzák, hogy a fejlesztési programok is napirendre veszik a kérdést. Tavaly májusban például a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége az UTIBER Közúti Beruházó Kft., a VIZITERV Consult Kft., a Budapest Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) és a Viziterv szakembereivel a Transzeurópai Közlekedési Hálózat – TEN-T belvízi út fejlesztéséhez kapcsolódó tervezői feladatokról egyeztettek. Az évtizedek óta halogatott fenntartási-karbantartási munkák miatt a felmérések szerint a Szob-Déli országhatár közötti szakaszon összesen 31 helyszínen, összességében közel 52 km-en kell a hajózhatóság javítása érdekében beavatkozni. Most a feladatok közt szerepel a különféle elemzések, modellek, vizsgálatok, tervek és környezeti hatástanulmányok elkészítése, felülvizsgálata, tendertervek és a tenderdokumentáció összeállítása annak érdekében, hogy a vízmélységben, így a hajózhatóságban javulást érjen el az ágazat. A szövetség szerint a tenderterv 2021-ben készülhet el, míg a kivitelezés 2022-2025 között valósulhat meg.
Ha jó a hajó
Közben erőfeszítések folynak a probléma közlekedés-, konkrétan vízijármű-fejlesztési irányból való megoldására is. A dunai áruszállító hajók jellemzően 25-30 dm legnagyobb merüléssel rendelkeznek, de a gyorsuló klímaváltozás és a zöld mozgalmak ellenállása miatt ilyen paraméterű hajóút nem építhető ki a Dunán a folyó teljes hosszában. Ha hazánkban olyan új hajótípust gyártanánk, ami kihasználja a maximális hosszúsági és szélességi paramétereket, de legnagyobb merülése 20 dm, elérhetnénk, hogy a jelenlegi gazdaságosan hajózható napok száma jelentősen megnőne az ilyen hajók számára – állapítja meg a hazai fejlesztési stratégia.
Ránk marad a gabonánk
A téma felmerült a 11. Bajai Gabona-partnerség Találkozó egyik előadásában is, amelyen a 2018-as, rendkívül aszályos ősz hatásait is elemezték. Akkor nagy tételekben állt a betakarított gabona a raktárakban, a Duna alacsony vízállása miatt ugyanis gyakorlatilag leállt a folyami szállítmányozás. A kivitel-orientált hazai agráriumnak ez csapás. (Ekkor készítette munkatársunk is Budapesten, a Duna medrében állva a szinte apokaliptikus fotókat.) Bár a kereslet továbbra is élénk volt a magyar gabonára, az ügyleteket csak későbbi elszállítással tudják megkötni a termelők – mondta Petőházi Tamás, a Gabonatermesztők Országos Szövetségének elnöke. A kényszerű várakozás, tárolás miatt is 15-25%-kal drágult a termény, mert sokat közúti fuvarozókkal kellett elszállíttatni, és sok termelőnek 2019 tavaszáig kellett várni, hogy a folyó újra hajózható legyen.
